Auto Abo: Der große Anbieter-Vergleich 2026
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Fahrer:innen von Elektroautos steuern statt der Tankstelle die Ladestation an. Neben privaten Ladesäulen und solchen auf dem Firmengelände gibt es diese öffentlich zugänglich. Deutschland hat das Ziel, bis 2030 eine Million Ladepunkte zu errichten. Doch wie viele sind es aktuell wirklich und kann Deutschland das Ziel erreichen? Wer bietet den Strom an und was kostet eine volle Ladung? Alles über den aktuellen Stand der Ladeinfrastruktur in Deutschland. Außerdem die wichtigsten Daten und Fakten zum E-Auto-Laden sowie ein Überblick über innovative Technologien.
Zuletzt aktualisiert am 27.07.2026
Die Ladeinfrastruktur in Deutschland wächst weiter. Laut Bundesnetzagentur waren zum 1. Juni 2026 insgesamt 206.207 öffentliche Ladepunkte am Netz. Die kumulierte Nennleistung aller Ladeeinrichtungen beträgt mittlerweile 8,87 Gigawatt.
Während der Ausbau von AC-Ladepunkten (Wechselstrom) weiterhin den größten Anteil ausmacht, holt das Schnellladen mit Gleichstrom (DC) deutlich auf. Die Zahl der öffentlichen AC-Ladepunkte stieg auf 152.915. Besonders dynamisch entwickelte sich der Ausbau von DC-Ladepunkten, deren Zahl auf 53.292 angewachsen ist. Über 10.000 Ladepunkte bieten heute eine Leistung von mindestens 150 kW, wodurch E-Fahrzeuge deutlich schneller geladen werden können als noch vor wenigen Jahren.
Parallel wächst die Zahl der Elektrofahrzeuge. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) meldete zum 1. Januar 2026 erstmals über zwei Millionen reine Elektro-Pkw (BEV), genau 2.034.260 Fahrzeuge und damit 23,2 Prozent mehr als im Vorjahr. Rechnerisch teilen sich damit rund zehn reine Elektroautos einen öffentlichen Ladepunkt. Werden Plug-in-Hybride mitgezählt, steigt das Verhältnis auf etwa 15 bis 17 Fahrzeuge je Ladepunkt (VDA-Ladenetzranking 2025).
Parallel dazu investieren Energieversorger und Politik weiter in den Ausbau. Der schwedische Energiekonzern Vattenfall investiert in Deutschland bis 2028 eine halbe Milliarde Euro für den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Der Fokus soll hier der Ausbau von Ladestationen für sogenannte Location Partner sein. Dabei stellen beispielsweise Supermärkte, Parkhäuser oder Hotels Flächen zur Verfügung und Vattenfall investiert in die Infrastruktur und den Betrieb der Ladepunkte.
Auch die Bundesregierung fördert den Ausbau über verschiedene Programme. Das größte von ihnen ist das Deutschlandnetz, das ein flächendeckendes Netz an Schnellladestationen aufbauen soll – insbesondere entlang von Autobahnen und Fernstraßen. Zusätzlich werden weiterhin private Wallboxen für Haushalte und Unternehmen bezuschusst, um den Aufbau von Ladepunkten auf privaten Grundstücken zu unterstützen.
In Deutschland zeigt sich der Stand der öffentlichen Ladeinfrastruktur aktuell dennoch ambivalent: Laut dem „EV Charging Index 2025“ von Roland Berger rutscht Deutschland im internationalen Vergleich auf Platz 5 ab – nach China, Norwegen, USA und Großbritannien. Einer der Hauptgründe ist der Rückgang bei Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen nach dem Wegfall der vergangenen staatlichen Fördermaßnahmen.
Gleichzeitig wächst das weltweite Netz von Ladepunkten weiter; insbesondere andere Länder wie Großbritannien holen auf durch höhere Investitionsdynamik und schneller wachsende Nutzerzahlen.
Für die öffentliche Ladeinfrastruktur bedeutet das: Zwar existiert in Deutschland ein solides Fundament – doch bezogen auf Angebot, Ausbaugeschwindigkeit und Nutzerzufriedenheit verliert das Land an Boden gegenüber den internationalen Wettbewerbern. Um die Mobilitätswende voranzubringen, genügt es nicht mehr, Ladepunkte nur punktuell zu errichten – vielmehr wird ein System benötigt, das auch Skalierung, Verfügbarkeit und Nutzerfreundlichkeit (z. B. Schnellladeleistung, Netzanbindung, Zugänglichkeit) konsequent mitdenkt.
Laden ist nicht gleich Laden. Für das Laden von elektrisch betriebenen Fahrzeugen gibt es verschiedene Varianten. So können E-Auto-Fahrer:innen ihr Fahrzeug an der "normalen" Haushaltssteckdose laden, an einer Wallbox oder auch an einem Schnelllader.
Wer von der vorhandenen öffentlichen Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge profitieren möchte, muss darüber hinaus noch die verschiedenen Ladesysteme, Anbieter und Ladetarife beachten. Einige Ladestationen erfordern eine Ladekarte, bei anderen erfolgt die Abrechnung über eine App. Dafür bieten eine Vielzahl an Anbietern Lösungen an, wobei die Preise für die Kilowattstunde (kWh) deutlich variieren können. Manche Anbieter rechnen außerdem nach Ladezeit ab.
Private Wallboxen bleiben die wichtigste Lademöglichkeit, denn der überwiegende Teil aller Ladevorgänge findet zu Hause oder am Arbeitsplatz statt. Die staatliche KfW-Förderung für private Wallboxen (Programm 440) ist ausgelaufen und wird derzeit nicht neu aufgelegt. Regionale Zuschüsse sowie die KfW-Förderung 442 für Unternehmen und Mehrfamilienhäuser bestehen jedoch weiter.
Ein weiterer Trend, der sich beim Ausbau der Ladeinfrastruktur beobachten lässt: Die Ladeleistung wächst stärker als die Anzahl der Ladepunkte. Die installierte Ladeleistung stieg um 36,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Das heißt, Nutzer:innen von Ladestationen können pro Ladepunkt auf mehr Ladeleistung zugreifen, was zu kürzeren Ladezeiten führt und damit den Bedarf an absoluten Ladepunkten reduzieren könnte.
Ein wesentlicher Faktor für die Zunahme der Ladeleistung ist die steigende Zahl von Schnellladepunkten mit mindestens 150 kW Ladeleistung. Sie machen inzwischen den größten Anteil des Zubaus aus. Im Gegensatz dazu spielen Normallader mit maximal 22 kW nur noch eine untergeordnete Rolle. Dennoch bleibt der Anteil der Normalladepunkte mit 83 Prozent am gesamten Bestand weiterhin hoch.
Der Ausbau der Ladeinfrastruktur wird 2026 nicht nur vom Markt getrieben, sondern auch von neuen gesetzlichen Vorgaben. Mitte Juli 2026 haben Bundestag und Bundesrat die Neufassung des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes (GEIG) gebilligt, gemeinsam mit dem novellierten Gebäudeenergiegesetz. Die Vorgaben treten in Kraft, sobald sie im Bundesgesetzblatt veröffentlicht sind, und richten die deutschen Regeln an der EU-Gebäuderichtlinie (EPBD) aus. Für Unternehmen wird das schnell relevant, denn ein Großteil der neuen Pflichten betrifft Nichtwohngebäude mit Stellplätzen.
Bestehende Nichtwohngebäude mit mehr als 20 Stellplätzen müssen ab dem 1. Januar 2027 einen Ladepunkt je zehn Stellplätze errichten oder mindestens die Hälfte der Stellplätze mit Leitungsinfrastruktur ausstatten. Neu gebaute Nichtwohngebäude mit mehr als fünf Stellplätzen werden zur Hälfte vorverkabelt, die übrigen Stellplätze erhalten Leitungsinfrastruktur, dazu kommt mindestens ein Ladepunkt je fünf Stellplätze. Wird bei einer größeren Sanierung auch der Parkplatz oder die Elektroinstallation erneuert, greift die Ladepflicht ebenfalls.
Neu ist eine Flexibilisierungsoption, die gut zum oben beschriebenen Trend zu höherer Ladeleistung passt. Statt einer festen Mindestzahl an Ladepunkten lässt sich die Pflicht auch über die insgesamt bereitgestellte Ladeleistung erfüllen. Die Bundesregierung rechnet das an einem Beispiel vor. Ein bestehender Supermarkt-Parkplatz mit 100 Stellplätzen benötigt entweder zehn Normal-Ladepunkte oder eine Schnellladeinfrastruktur mit insgesamt 110 kW. So lassen sich weniger, dafür leistungsstärkere DC- oder HPC-Ladepunkte errichten, was gerade an Standorten mit kurzen Standzeiten praxisnäher ist.
Aus der Wirtschaft kommt überwiegend Zustimmung. Der Handelsverband Deutschland begrüßt vor allem, dass die Pflichten künftig auch über die Ladeleistung erfüllt werden können und dass zwischen Neubau und Bestand unterschieden wird. Der BDEW bewertet die Flexibilisierung positiv, sieht die Leistungsvorgabe von 2,2 kW für neue Nichtwohngebäude aber kritisch, da sie über der europäischen AFIR-Vorgabe von 1,3 kW liegt.
Für Fuhrparkverantwortliche und HR-Teams bedeutet die Novelle zweierlei. Wer den eigenen Standort ohnehin elektrifiziert, kann die Pflichtinfrastruktur gleich für Dienstwagen und Mitarbeiter:innen mitdenken. Und wo Mitarbeiter:innen ihr E-Fahrzeug überwiegend zu Hause laden, bleibt die korrekte Abrechnung der Heimladekosten nach den neuen BMF-Vorgaben die eigentliche Aufgabe. Wie sich das rechtssicher umsetzen lässt, zeigt unser Leitfaden zum Heimladen.
Viele der öffentlich zugänglichen Ladestationen in Deutschland verfügen entweder über einen Wechselstrom-(AC)-Anschluss oder eine Kombination aus Wechselstrom-(AC)- und Gleichstrom-(DC)-Anschluss. Jedoch können die meisten Elektroautos nur eine geringe Wechselstrom-Ladeleistung von in der Regel 11 kW aufnehmen. Das reicht zwar, um das Auto über Nacht aufzuladen, jedoch nicht zum Schnellladen. Für eine Schnellladung braucht es eine Ladesäule mit Gleichstrom (DC).
AC-Ladestationen können als Normalladesäulen bezeichnet werden und DC-Ladestationen als Schnellladesäulen. Sie unterscheiden sich vor allem in der Ladeleistung und Geschwindigkeit.
AC-Ladestationen sind Ladepunkte, durch welche Wechselstrom aus der Steckdose in das Elektroauto fließt. Der On-Board-Netzwandler des E-Autos wandelt den Wechselstrom in Gleichstrom (DC) um. Das ist nötig, denn die Batterie des Elektroautos kann nur Gleichstrom speichern.
AC-Ladestationen sind kompakte Ladestationen, welche private Haushalte für das eigene E-Auto oder Firmen im Fuhrpark einsetzen können. Sie haben eine übliche Ausgangsleistung von 11-22 kW und benötigen für einen vollständigen Ladevorgang mehrere Stunden.
DC-Ladestationen wandeln den Wechselstrom (AC) aus dem angeschlossenen Stromnetz direkt innerhalb der Ladestation in Gleichstrom (DC) um. Der Gleichstrom fließt direkt aus der Station in die Autobatterie und muss nicht erst über den Netzumwandler umgewandelt werden.
Im Gegensatz zu AC-Stationen haben DC-Ladestationen eine höhere Ladeleistung, die zwischen 50 und 240 kW liegt. Das ermöglicht einen schnelleren Ladevorgang innerhalb von Minuten. Schnellladestationen eignen sich somit vor allem an Tankstellen und an der Autobahn sowie auf Supermarktparkplätzen.
Schnellladesäulen benötigen allerdings mehr Platz und einen höheren Installationsaufwand. Sie sind zudem deutlich teurer als AC-Stationen, die Kosten bewegen sich hier im fünfstelligen Bereich. Eine AC-Station kostet hingegen zwischen 500 und 2000 Euro.
Zwar können Firmen für den Aufbau von Ladesäulen staatliche Zuschüsse erhalten, die Bereitstellung der Energie kostet sie trotzdem. Unternehmen zahlen bei installierten E-Ladestationen auf dem Unternehmensgelände für jedes benötigte Kilowatt. Bei einem großen Fuhrpark kann das schnell hohe Energiekosten verursachen. Eine Solar-Ladestation für Elektrofahrzeuge, beispielsweise als Solar-Carport, minimiert diese Kosten und maximiert zugleich die Klimabilanz.
Eine weitere technische Innovation könnte das induktive Laden von E-Autos sein. Hier wird bereits an Lösungen geforscht, mit denen sich Elektroautos kabellos aufladen lassen. Beim induktiven Laden erfolgt die Übertragung der Energie im sogenannten Coil-to-Coil-Verfahren, also über Spulen, wie sie beispielsweise in elektrischen Zahnbürsten oder beim Qi-Prinzip zum kabellosen Laden von Smartphones vorkommen.
Ein weiteres Beispiel für kabelloses Laden sind in den Asphalt integrierte Induktionsmodule. Über am Fahrbahnrand installierte Steuerungsmodule werden Energie über ständig wechselnde Magnetfelder übertragen und der Akku des Elektroautos nach Bedarf aufgeladen. Nach diesem Prinzip des dynamisch-induktiven Ladens sind etwa öffentliche „Ladestraßen“, die das Fahrzeug ohne zeitliche Verzögerung mit Energie versorgen, vorstellbar.
Bei der absoluten Zahl öffentlicher Ladepunkte liegt inzwischen Nordrhein-Westfalen vorn. Zum 1. Mai 2026 verzeichnete die Bundesnetzagentur dort rund 40.000 öffentliche Ladepunkte, gefolgt von Bayern (rund 39.000) und Baden-Württemberg (rund 35.000). NRW hat Bayern damit im Sommer 2025 erstmals nach acht Jahren an der Spitze abgelöst. Bei der kumulierten Schnellladeleistung bleibt Bayern jedoch führend, und pro Einwohner ist Baden-Württemberg am dichtesten ausgebaut.
Aussagekräftiger als die reine Anzahl ist die Dichte, also wie viele Elektroautos sich einen Ladepunkt teilen. Dieses Verhältnis berechnet der Verband der Automobilindustrie (VDA) im jährlichen Ladenetz-Ranking. Der VDA nutzt dafür drei Werte: Der A-Wert gibt die grundsätzliche Attraktivität einer Region für den Umstieg an und setzt alle zugelassenen Pkw (auch Verbrenner) ins Verhältnis zu den öffentlichen Ladepunkten. Der T-Wert teilt die Zahl der zugelassenen Elektroautos durch die Zahl der Ladepunkte. Der S-Wert zeigt, wie viele E-Autos sich einen öffentlichen Schnellladepunkt teilen müssen.
Im aktuellen Ranking (Datenstand 1. Juli 2025) führt Ingolstadt sowohl beim A-Wert als auch beim T-Wert. In der bayerischen Stadt kommen statistisch nur 4,2 Elektroautos auf einen öffentlichen Ladepunkt. Beim T-Wert folgen Emden (5,3 E-Pkw je Ladepunkt) und Salzgitter, beim A-Wert liegen Stuttgart und Regensburg auf den Plätzen. Bundesweit teilen sich im Schnitt 17 Elektro-Pkw einen öffentlichen Ladepunkt, bei insgesamt 172.150 öffentlichen Ladepunkten und 2.877.051 zugelassenen E-Pkw (BEV und PHEV). Das Ausbautempo hat dabei nachgelassen. Im Jahr vor der Auswertung kamen rund 29.000 öffentliche Ladepunkte hinzu, im Jahr davor waren es noch etwa 45.000.
