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Wenn über die Verkehrswende diskutiert wird, dominieren meist dieselben Themen: Ausbau des ÖPNV, Fahrradinfrastruktur, Elektrifizierung des Individualverkehrs. Was dabei oft übersehen wird: Der mächtigste Hebel für nachhaltige Verhaltensänderung liegt nicht in der Privatmobilität, sondern in der Mitarbeitermobilität.
"Mitarbeitermobilität hat immer die Mobilität in Deutschland getrieben", erklärt René Braun, Gründer und CEO von NAVIT, im Podcast "Money & Mobility" von mobile.de. "Auch weltweit. Wenn wir uns die fliegerischen Aktivitäten ansehen – warum fliegen eigentlich Privatpersonen jetzt von A nach B? Der fliegerische Verkehr wurde anfangs immer von Unternehmen genutzt. Kein Konsument konnte sich so eine Mobilität leisten."
Diese historische Perspektive offenbart ein Muster, das sich durch alle Mobilitätsrevolutionen zieht: Unternehmensmobilität war schon immer der Innovationstreiber, der später den Massenmarkt prägte. Und genau dieses Muster wiederholt sich jetzt bei der Transformation hin zu multimodaler, nachhaltiger Mobilität.
Die Geschichte der Mobilität ist eine Geschichte der Diffusion von der Unternehmensmobilität zur Privatmobilität.
In den 1950er und 1960er Jahren war Fliegen ein Privileg für Geschäftsreisende und die oberen Einkommensklassen. Unternehmen finanzierten die frühe Nachfrage, die es Airlines ermöglichte, Flotten aufzubauen und Routen zu etablieren. Erst als diese Infrastruktur existierte und Skaleneffekte die Preise senkten, wurde Fliegen zum Massenphänomen.
Die Konsequenz: Geschäftsreisen haben nicht nur die Luftfahrtindustrie aufgebaut, sondern auch das Reiseverhalten ganzer Generationen geprägt. Menschen, die beruflich fliegen, fliegen auch privat häufiger.
"Die meisten Neuzulassungen auf den Straßen sind Dienstwagen. Das heißt also auch, dass sie es sind, die die Verkehrswende aktiv vorantreiben."
In Deutschland werden jährlich rund 60 Prozent aller Neuwagen als Firmenwagen zugelassen. Diese Fahrzeuge prägen nicht nur den aktuellen Fahrzeugmix auf deutschen Straßen, sondern beeinflussen auch, welche Technologien sich durchsetzen.
Elektrische Firmenwagen führen dazu, dass Mitarbeitende Erfahrungen mit E-Mobilität sammeln – Reichweite testen, Ladeinfrastruktur nutzen, Fahrverhalten anpassen. Diese Lernkurve senkt die Schwelle für den privaten E-Auto-Kauf erheblich.
Der Mechanismus ist dabei immer derselbe:
Unternehmen finanzieren die frühe Nachfrage (weil sie ROI über Geschäftsprozesse rechtfertigen können). Infrastruktur und Angebote entstehen (weil sich für Anbieter ein skalierbarer Markt öffnet). Mitarbeitende sammeln Erfahrungen (ohne privates finanzielles Risiko). Verhaltensänderungen diffundieren in den Privatbereich (weil Barrieren abgebaut wurden)
Genau dieser Mechanismus wirkt jetzt bei der multimodalen Verkehrswende.
Die Theorie klingt plausibel – aber lässt sie sich empirisch belegen? NAVIT hat Enterprise-Kunden im dreistelligen Bereich und verarbeitet deren Mobilitätstransaktionen. Die Daten sind eindeutig.
"Wir haben Kunden, die ihren Mitarbeitern insbesondere im Großstadtbereich eher die neueren Arten der Mobilität anbieten. Und wir sehen in Umfragen, dass die Mitarbeitenden dann auf den eigenen Wagen verzichten und nur noch auf das Budget umsteigen und sich neuer Mobilität aufgeschlossener halten."
Die Kausalität ist klar: Flexible Mobilitätsbudgets, die E-Scooter, Carsharing, ÖPNV und Bike-Sharing abdecken, führen dazu, dass Mitarbeitende ihren Privatwagen abschaffen. Nicht aus ideologischen Gründen, sondern aus pragmatischen: Wenn das Unternehmen effiziente, flexible Mobilität finanziert, wird der eigene Wagen zur unnötigen Kostenstelle.
Ein weiteres faszinierendes Datenmuster: Die Nutzer neuer Mobilitätsformen werden kontinuierlich älter.
"Ich nehme jetzt einfach mal den Scooter als klassisches Beispiel: Wir können in unseren Daten ganz klar sehen, dass sich das immer weiter nach hinten verschiebt. Das heißt also, der Durchschnittsnutzer auf einem Scooter ist jetzt 35 Jahre alt und der war vor sieben, acht Jahren, als die Scooter auf den Markt gekommen sind, noch circa sieben, acht Jahre jünger im Durchschnitt."
Was bedeutet das? Die Generation, die mit neuen Mobilitätsformen aufwächst, behält diese Gewohnheiten bei – und zieht sie in höhere Altersgruppen mit. Gleichzeitig sinkt die Hemmschwelle für ältere Generationen, wenn sie im beruflichen Kontext (niedrige Risiko, niedrige Kosten) experimentieren können.
Der berufliche Kontext ist der perfekte "Safe Space" für Mobilitätsexperimente: Das Unternehmen übernimmt das finanzielle Risiko, der soziale Druck ist geringer (alle Kollegen nutzen es auch), und praktische Barrieren (App-Download, Registrierung, Zahlungsmethode) werden durch integrierte Lösungen minimiert.
Wenn man die Verkehrswende beschleunigen will, stellt sich die Frage: Ist staatliche Regulierung oder Unternehmensinitiative der effektivere Weg?
Politische Infrastrukturprojekte benötigen Jahre, oft Jahrzehnte. Der Ausbau des ÖPNV, neue Radwege, Ladesäulen-Netzwerke – all das unterliegt langwierigen Planungs-, Genehmigungs- und Bauprozessen.
Unternehmen können binnen Wochen Mobilitätslösungen ausrollen. So hat beispielsweise das Berliner Unternehmen GetYourGuide, führender Online-Vermittler für Touren, Aktivitäten und Eintrittstickets, die Mobilitätsplattform von NAVIT innerhalb eines Monats implementiert. Die 650 Mitarbeitenden haben seitdem unmittelbar Zugriff auf das vollständige Mobilitätsangebot, welches unter anderem auch Fahrrad-Abos von Dance umfasst, einem weiteren jungen Unternehmen aus Berlin.
In Deutschland gibt es rund 45 Millionen Erwerbstätige. Wenn auch nur ein Drittel davon durch arbeitgeberfinanzierte Mobilitätsangebote erreicht wird, sprechen wir von 15 Millionen Menschen – ein Hebel, den keine politische Kampagne erreichen kann.
Besonders relevant: Diese 15 Millionen sind nicht zufällig verteilt, sondern konzentrieren sich in urbanen und suburbanen Räumen mit hoher Verkehrsbelastung. Genau dort, wo Verhaltensänderungen den größten Impact haben.
Politische Maßnahmen basieren oft auf Umfragen und Absichtserklärungen ("70 Prozent würden auf ÖPNV umsteigen, wenn..."). Diese "Stated Preferences" sind notorisch unzuverlässig.
Unternehmen arbeiten mit "Revealed Preferences" – tatsächlichem Verhalten. Wenn 95 Prozent der Mitarbeitenden ein Mobilitätsbudget aktiv nutzen, ist das kein hypothetisches Szenario, sondern messbare Realität.
Diese Daten ermöglichen zudem kontinuierliche Optimierung: Welche Verkehrsmittel werden wann genutzt? Welche Routen sind am beliebtesten? Wo gibt es Engpässe? Unternehmen können auf Basis dieser Insights agil reagieren – schneller als jede Verkehrsplanung.
Politische Maßnahmen für die Verkehrswende werden oft als "Verzicht" verstanden: Weniger Auto fahren, höhere Kosten, Einschränkungen. Das erzeugt Widerstände.
Unternehmerische Mobilitätsangebote können hingegen als "Benefit" dargestellt werden: Mehr Flexibilität, geringere private Kosten, neue Möglichkeiten. Das erzeugt Akzeptanz.
Dieser psychologische Unterschied ist fundamental. Menschen, die das Gefühl haben, etwas zu gewinnen, ändern ihr Verhalten bereitwilliger als Menschen, die das Gefühl haben, etwas zu verlieren.
Wie genau führt Mitarbeitermobilität zu dauerhaften Verhaltensänderungen? Drei psychologische und ökonomische Mechanismen wirken zusammen.
Verhaltensänderung erfordert Wiederholung. Wer einmal im Jahr einen E-Scooter testet, wird nicht zum dauerhaften Nutzer. Wer ihn aber täglich auf dem Weg zur Arbeit nutzt, entwickelt Routine.
Mitarbeitermobilität schafft genau diese Routine. Ein Vollzeitbeschäftigter hat über 200 Fahrten an seinen Arbeitsplatz und er fährt dieselbe Strecke in der Regel zur selben Zeit.
Diese Kombination ist ideal für Gewohnheitsbildung. Nach wenigen Wochen wird die neue Mobilitätsform zum Automatismus – und dieser Automatismus überträgt sich auf private Wege (Einkaufen, Freunde besuchen, Freizeitaktivitäten).
Ein Privatwagen kostet durchschnittlich 300-600 Euro pro Monat (Leasing/Abschreibung, Versicherung, Wartung, Sprit/Strom, Parkgebühren), wobei viele Menschen die tatsächlichen Kosten eines Autos deutlich unterschätzen. Wenn das Unternehmen ein Mobilitätsbudget von 100-200 Euro bereitstellt, das alle beruflichen und viele private Wege abdeckt, wird der Privatwagen ökonomisch irrational.
Die Rechnung ist simpel:
Selbst wenn das Budget nicht alle privaten Wege abdeckt, ist es oft günstiger, gelegentlich zusätzlich Carsharing zu nutzen als einen Vollzeit-Privatwagen zu finanzieren.
Diese ökonomische Rationalität ist besonders stark in Großstädten, wo Parkplatzkosten hoch und Alternativen dicht verfügbar sind. Aber sie wirkt zunehmend auch in suburbanen Räumen.
Menschen orientieren ihr Verhalten stark an ihrer Peer Group. Wenn "alle Kollegen" das Mobilitätsbudget nutzen, wird es zur sozialen Norm.
Dieser Effekt ist in den Nutzungsraten sichtbar. Unternehmen mit einer Adoption von über 90 Prozent schaffen ein Umfeld, in dem die Nicht-Nutzung erklärungsbedürftig wird ("Warum nutzt du das denn nicht?").
Besonders interessant: Diese Normen übertragen sich in private soziale Kreise. Mitarbeitende erzählen Freunden und Familie von ihren Erfahrungen, empfehlen Apps, teilen Tipps. So entsteht virale Diffusion über Unternehmensgrenzen hinaus.
Eine zentrale Erkenntnis aus dem Gespräch zwischen René Braun und Benedikt Middendorf im “Money & Mobility” Podcast: Flexibilität ist der wichtigste Treiber für Akzeptanz – wichtiger sogar als Nachhaltigkeit.
"Zunächst einmal steht wirklich die Bereitschaft, Mitarbeitenden mehr Flexibilität zu geben. Das ist ein wichtiger Punkt."
Flexibilität bedeutet nicht, dass jeder alles nutzen muss. Sie bedeutet, dass jeder das nutzen kann, was für seine individuelle Situation optimal ist.
Beispiel 1: Der Vorstadtpendler
Montag: Mit dem E-Bike zum Bahnhof (5 km), dann mit dem Deutschlandticket per S-Bahn in die Stadt. Dienstag: Es regnet stark, das heißt mit dem Carsharing ins Büro. Von Mittwoch bis Freitag: Home Office, Wege vor Ort mit E-Scooter-Sharing.
Beispiel 2: Die Großstadtmitarbeiterin
Den Arbeitsweg bestreitet sie täglich mit der U-Bahn (Deutschlandticket). Kundentermine nimmt sie mit dem Carsharing oder Taxi/Uber wahr. Abendveranstaltungen: E-Scooter zurück nach Hause. Wochenende: Bike-Sharing für Freizeitwege.
Diese Flexibilität ist fundamental anders als die traditionelle "Ein-Verkehrsmittel"-Lösung, wie beispielsweise ein Dienstwagen für alle. Sie akzeptiert, dass Mobilitätsbedürfnisse heterogen sind – zwischen Personen, aber auch für dieselbe Person je nach Situation.
René Braun über die Auto-vs-Fahrrad-Debatte:
"Für mich muss es nicht diese entgegengesetzte Position sein. Ein funktionierendes Mobilitätskonzept setzt darauf, dass Unternehmen an die Situation angepasst die richtige Mobilität anbieten."
Das zeigt sich bei einem Vergleich zwischen Stadt und Land. Auf dem Land bleibt das Auto oftmals Verkehrsmittel der Wahl: "Dann musst du dein Fahrzeug vor der Tür stehen haben, weil wie möchtest du dich sonst effizient bewegen?" Im urbanen Prenzlauer Berg in Berlin stellt sich hingegen die Frage, “ob ich jetzt wirklich ein Fahrzeug vor der Tür haben muss?"
Diese Differenzierung ist entscheidend. Verkehrswende bedeutet nicht, dass alle aufs Auto verzichten. Sie bedeutet, dass das Auto dort genutzt wird, wo es sinnvoll ist – und Alternativen dort, wo sie besser funktionieren.
Unternehmen, die diese Flexibilität bieten, ermöglichen ihren Mitarbeitenden, diese Optimierung zu lernen. Und diese Lernkurve ist der eigentliche Hebel der Transformation.
Wo steht Deutschland im internationalen Vergleich? Ein überraschendes Fazit aus dem Podcast: Deutschland ist bei multimodaler Mobilität nicht Vorreiter, sondern Nachzügler.
"Es gibt in Europa schon eine homogene Absicht, das Thema Mobilität zu verändern", erklärt Braun. "Ist Deutschland da in einer Vorreiterrolle? Für mich ist normalerweise das Glas immer halb voll, aber da muss ich definitiv sagen, sind wir leider nicht."
Die Gründe sind dabei vor allem strukturell zu finden. Die Automobilindustrie ist eine politische Macht. Die deutsche Wirtschaft ist eng mit der Automobilindustrie verwoben. Politische Entscheidungen, die das Auto benachteiligen, stoßen oftmals auf massiven Widerstand.
Hinzu kommt eine kulturelle Auto-Identität. Das Auto ist in Deutschland nicht nur Verkehrsmittel, sondern Statussymbol, Ingenieursleistung, Wirtschaftsfaktor. Diese emotionale Aufladung erschwert rationale Diskussionen.
Jahrzehntelange Unterinvestition in ÖPNV und Radinfrastruktur hat darüber hinaus in vielen Städten die Grundlage für echte Multimodalität verhindert. Die föderale Fragmentierung tut ihr übriges. Verkehrspolitik ist Ländersache, oft Kommunalsache. Einheitliche Standards fehlen. Was in München funktioniert, existiert in Magdeburg nicht.
Interessanterweise können Unternehmen diese strukturellen Blockaden umgehen. Sie sind nicht auf kommunale Infrastruktur angewiesen (sie können Alternativen finanzieren), nicht auf politische Mehrheiten (sie entscheiden intern), und nicht auf kulturelle Konsensbildung (sie setzen Benefits als Anreiz).
Mitarbeitermobilität könnte somit der Weg sein, wie Deutschland die Verkehrswende schafft – trotz politischer und infrastruktureller Hürden.
René Braun wagt im “Money & Mobility” Podcast auch einen Ausblick in die Zukunft und ist davon überzeugt, dass autonomes Fahren wie Mitarbeitermobilität die nächste Mobilitätsrevolution prägen wird. "Langfristig gehe ich davon aus, dass das autonome Fahren alles verändern wird, auch die Mitarbeitermobilität", prognostiziert Braun.
Das zentrale Problem heutiger Mobilität: "90% der Zeit stehen Fahrzeuge auf der Straße ungenutzt herum", erklärt Braun. "Das ist totes Kapital. Das ist absolut ineffizient."
Autonome Fahrzeuge haben hingegen eine höhere Auslastung. Ein Fahrzeug kann mehrere Nutzer nacheinander bedienen. Technologiefortschritte wie z.B. dynamisches Pooling ermöglichen es, dass Passagiere mit ähnlichen Routen Fahrzeuge automatisch teilen können. Die Folge: Fahrzeuge sind ständig in Bewegung und müssen nur zum Laden anhalten. Der dadurch weniger erforderliche Parkraum schafft Platz für andere Nutzungen.
"Du wirst dir dieses Fahrzeug auch mit anderen Menschen teilen, die dieselbe Route haben", beschreibt Braun die Vision. "Das ist die Riesenpower von autonomen Fahren, weil sie die Routen, die zurückgelegt werden, effizienter macht und die Auslastung der Fahrzeuge steigern wird."
Europa, und insbesondere Deutschland, hinken bei autonomem Fahren jedoch massiv hinterher, wie René Braun in dem Podcast-Gespräch kritisch anmerkt. "In San Francisco ist das kein Fantasyfilm mehr", sagt Braun. "Diese Fahrzeuge nehmen Uber gerade schon und den Taxifahrern ordentlich Fahrten ab und sammeln heute schon Daten im gigantischen Ausmaß”. Während Waymo in San Francisco bereits kommerzielle Robotaxi-Services betreibt, ist in Deutschland noch nicht einmal die Regulierung geklärt.
"Wenn wir in Deutschland so weit sind, dann sind die US-amerikanischen Firmen schon vier, fünf Jahre gefahren und haben einen großen Wettbewerbsvorteil", warnt Braun. Die Konsequenz: Deutsche Unternehmen, die in Mitarbeitermobilität heute Flexibilität und Dateninfrastruktur aufbauen, haben bessere Chancen, den Anschluss bei autonomem Fahren nicht zu verpassen.
Die Diskussion über die Verkehrswende dreht sich meist um Milliarden-Investitionen in Infrastruktur, um politische Richtungsentscheidungen, um technologische Durchbrüche. Dabei übersehen wir den Hebel, der direkt vor uns liegt: die 45 Millionen Menschen, die täglich zur Arbeit fahren.
René Braun bringt es auf den Punkt: "Mitarbeitermobilität hat immer die Mobilität in Deutschland getrieben." Das gilt für die Luftfahrt, das gilt für das Automobil – und es gilt jetzt für die multimodale Mobilität.
Die Zahlen aus der Praxis sind eindeutig. Wenn Unternehmen ihren Mitarbeitenden echte Flexibilität bieten, nutzen sie diese – mit Nutzungsraten von über 90 Prozent. Menschen verzichten auf ihr privates Auto. Sie probieren neue Verkehrsmittel aus. Sie ändern ihr Verhalten.
Nicht weil sie missioniert werden. Nicht weil sie schlechtes Gewissen haben. Sondern weil es für sie funktioniert. Weil es praktisch ist. Weil es Geld spart. Weil es ihnen mehr Optionen gibt.
Das ist vielleicht der wichtigste Punkt: Die Transformation passiert nicht durch Verzicht, sondern durch Gewinn. Mehr Flexibilität. Weniger eigene Kosten. Passende Mobilität für jede Situation. Die Nachhaltigkeit kommt als positiver Nebeneffekt – aber sie ist nicht der Grund, warum Menschen mitmachen.
Unternehmen, die heute in Mitarbeitermobilität investieren, tun das aus purem Eigeninteresse. Sie wollen effizienter werden, Verwaltungsaufwand reduzieren, attraktiver für Talente sein. Dass sie dabei nebenbei zur Verkehrswende beitragen, ist fast schon ein Zufall. Aber ein sehr wirksamer.
