Auto Abo: Der große Anbieter-Vergleich 2026
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Ab Januar 2027 müssen in Belgien Unternehmen mit mindestens 50 Mitarbeitenden allen Dienstwagenberechtigten ein Mobilitätsbudget als Alternative anbieten. Belgien ist damit Vorreiter beim Thema Mobilitätsbudget. Wie andere europäische Länder die Mitarbeitermobilität regeln, wo Deutschland steht und welche Entwicklungen für die Planung ab 2027.
Das Mobilitätsbudget ist ein Betrag, den Arbeitgeber ihren Mitarbeitenden für deren individuellen Mobilitätsbedarf zur Verfügung stellen können. Statt eines festen Dienstwagens oder eines einzelnen Tickets wählen Mitarbeitende innerhalb des Budgets selbst, welche Verkehrsmittel sie nutzen. Die Bandbreite reicht vom Deutschlandticket über Dienstrad, Carsharing und Leihräder bis zur Tank- und Ladekarte.
Der Reiz liegt hierbei in der Flexibilität. Die Unsicherheit bei der Umsetzung im Unternehmen liegt oftmals in der Abrechnung. Denn während das Budget auf den ersten Blick wie ein einziger Topf aussieht, zerfällt es steuerlich in mehrere Bausteine mit jeweils eigener Logik. Genau darauf zielt auch die Kritik des Digitalverbands Bitkom, der in seinem Whitepaper „Mobilität 2035" die Reduzierung steuerlicher Komplexität als den entscheidenden Hebel für die Verbreitung von Mobilitätsbudgets in Deutschland benennt.
Der Blick über die Grenze lohnt aus zwei Gründen. Praktisch, weil international agierende Unternehmen die Unterschiede kennen müssen, bevor sie ein Mobilitätsbudget an mehreren Standorten einführen. Und strategisch, weil sich am Beispiel Belgien absehen lässt, wohin eine gesetzliche Verankerung führen kann.
Belgien hat das Mobilitätsbudget 2019 gesetzlich verankert. Eine Überarbeitung des Gesetzes wurde 2022 implementiert. Historisch sind Dienstwagen in Belgien als Gehaltsbestandteil weit verbreitet, da die Abgabenlast auf Barlohn hoch ist. Mit dem Mobilitätsbudget wollte man einen steuerlich attraktiven Umstieg vom Firmenwagen zu nachhaltiger Mobilität ermöglichen.
Mitarbeitende, die einen Dienstwagen haben oder Anspruch darauf hätten, können diesen gegen ein Budget in Höhe der Gesamtkosten des Fahrzeugs tauschen. Die Berechnung erfolgt entweder über die tatsächlichen Gesamtkosten, die Total Cost of Ownership, oder über eine Pauschalformel. Das Budget verteilt sich auf drei Säulen, die kombinierbar sind.
Die erste Säule umfasst den Umstieg auf ein umweltfreundlicheres Fahrzeug. Seit dem 1. Januar 2026 sind hier ausschließlich emissionsfreie Fahrzeuge zulässig. Plug-in-Hybride, die potenziell CO₂ ausstoßen, sind damit ausgeschlossen. Arbeitgeber müssen die erste Säule nicht anbieten. Entscheiden sich Mitarbeitende für ein Fahrzeug, binden sie sich für die gesamte Leasingdauer auf das gewählte Fahrzeug.
Die zweite Säule deckt nachhaltige Mobilität ab und ist zu 100 Prozent steuerfrei. Darunter zählen ÖPNV-Fahrkarten und -Abos für Mitarbeitende und ihre Familienangehörigen, Kauf, Leasing und Wartung von Fahrrädern, E-Bikes und Scootern, Sharing-Angebote, Taxis, Parken sowie Mietwagen für bis zu 30 Tage. Dazu kommen Wohnkosten, also Miete oder Hypothekenzinsen, wenn Mitarbeitende weniger als zehn Kilometer vom Arbeitsort entfernt wohnen oder überwiegend von zu Hause arbeiten.
Bei der letzten Säule geht es um die Auszahlung des Restbetrags. Was nach den ersten beiden Säulen übrig bleibt, wird einmal jährlich ausgezahlt, spätestens mit der Gehaltsabrechnung im Januar des Folgejahres. Auf diesen Barbetrag fällt eine Solidaritätsabgabe von 38,07 Prozent zulasten der Mitarbeitenden an.
Aktuelle Auswertungen deuten darauf hin, dass rund 70 Prozent des ausgeschöpften Budgets in Wohnkosten fließen und nicht in Mobilität. Das ist deshalb interessant, weil es die Grenzen einer gesetzlichen Verankerung zeigt. Beinhaltet das Steuerinstrument einen Anreiz für das Wohnen in Arbeitsplatznähe, entscheiden sich Beschäftigte nicht zwangsläufig für eine Änderung ihrer Verkehrsmittelwahl.
Ein gesetzlicher Rahmen allein steuert kein Verhalten. Entscheidend ist, welche Verwendungen zugelassen sind und wie attraktiv sie im Vergleich zueinander sind.
Belgien verpflichtet Arbeitgeber unabhängig vom Mobilitätsbudget zu zwei Leistungen. Bei ÖPNV-Abos müssen sie mindestens 71,8 Prozent der Kosten übernehmen. Läuft die Abwicklung über einen Drittanbieter und trägt der Arbeitgeber 80 Prozent, übernimmt der Staat die restlichen 20 Prozent, sodass das Abo für Mitarbeitende kostenlos wird.
Für das Fahrrad gibt es eine verpflichtende Kilometerpauschale von 0,36 Euro, gedeckelt auf 3.610 Euro im Jahr. Sie entfällt, wenn stattdessen eine andere Pauschale gezahlt wird.
Für Mitarbeitende ohne Dienstwagenanspruch besteht daneben die Möglichkeit eines betrieblich definierten Mobilitätsbudgets außerhalb des gesetzlichen Rahmens. Es deckt Fahrradleasing, Sharing und ÖPNV ab und ist ohne feste gesetzliche Obergrenze steuerfrei, darf aber die typischen Gesamtkosten eines Dienstwagens nicht übersteigen.
Mit dem Kalenderjahr 2026 wurden zwei Änderungen an dem Mobilitätsbudget-Gesetz vorgenommen. Zum einen wurde die erste Säule auf emissionsfreie Fahrzeuge beschränkt, und der Jahresrahmen auf 3.233 bis 17.244 Euro angepasst. Die Deckelung auf ein Fünftel des Bruttojahresgehalts bleibt bestehen.
Der größere Einschnitt betrifft die Freiwilligkeit. Nach dem Regierungsabkommen und einem im Januar 2026 gebilligten Vorentwurf soll das Mobilitätsbudget schrittweise zur Pflicht werden. Ab dem 1. Januar 2027 soll es für Unternehmen mit mindestens 50 Mitarbeitenden, ab dem 1. Januar 2028 für Unternehmen mit mindestens 15 Mitarbeitenden verpflichtend werden, vorausgesetzt, im Unternehmen werden seit mehr als 36 Monaten Dienstwagen zur Verfügung gestellt. Unternehmen unter 15 Mitarbeitenden sollen ausgenommen bleiben.
In der Praxis hieße das, dass Arbeitgeber dienstwagenberechtigten Mitarbeitenden die Wahl nicht mehr verweigern könnten. Sie dürften aber verlangen, dass ein Teil des Budgets in ein Fahrzeug nach Säule 1 fließt, und vorsehen, dass der Wechsel erst nach Ablauf des laufenden Leasingvertrags erfolgt.
Österreich fördert gezielt einzelne Bausteine. So können Arbeitgeber ein Öffi-Ticket steuerfrei zur Verfügung stellen, unabhängig davon, ob es sich um eine Streckenkarte, eine Monats- oder eine Jahreskarte handelt. Eine Wertgrenze gibt es nicht. Besonders naheliegend ist das österreichweit gültige KlimaTicket Ö, das 1.400 Euro im Jahr kostet und auch im Fernverkehr gilt.
Die Steuerfreiheit greift allerdings nur, wenn der Arbeitgeber das Ticket direkt bezahlt. Eine Erstattung an Mitarbeitende, die das Ticket selbst gekauft haben, erfüllt die Voraussetzung nicht. Dieser Unterschied wird in der Praxis regelmäßig übersehen und ist der häufigste Fehler bei der Umsetzung.
Seit 2023 schließen sich Öffi-Ticket und Pendlerpauschale nicht mehr gegenseitig aus. Die Pauschale wird um den Wert des Tickets gekürzt, entfällt aber nicht mehr vollständig. Vorher konnte ein Jobticket dazu führen, dass Mitarbeitende die Pendlerpauschale komplett verloren, was den Benefit für manche unattraktiv machte.
Für Sachbezüge gilt ein vergleichsweise enger Rahmen von 186 Euro pro Mitarbeitendem und Jahr. In Österreich gibt es zudem ein Dienstrad-Modell, das vergleichbar ist mit dem Modell in Deutschland. Hier besteht die Wahl zwischen vollständiger Arbeitgeberfinanzierung, die steuerfrei bleibt, und Gehaltsumwandlung, bei der monatlich 0,25 Prozent des Bruttolistenpreises als geldwerter Vorteil anzusetzen sind.
Ein zusammenhängendes Mobilitätsbudget entsteht daraus nicht, wohl aber ein Baukasten, aus dem sich eines zusammensetzen lässt.
Frankreich hat kein Mobilitätsbudget im belgischen Sinn, dafür zwei klar geregelte Instrumente, die sich kombinieren lassen.
Das erste Instrument ist verpflichtend. Arbeitgeber müssen mindestens 50 Prozent der Kosten für ÖPNV-Abos ihrer Mitarbeitenden übernehmen, ebenso für Abos öffentlicher Fahrradverleihsysteme. Die Beteiligung ist 2026 bis zu 75 Prozent der Abokosten von Sozialabgaben und Einkommensteuer befreit, und zwar ohne Obergrenze. Wer die Beteiligung nicht umsetzt, riskiert ein Bußgeld von 750 Euro für natürliche und 3.750 Euro für juristische Personen.
Das zweite ist hingegen freiwillig. Das Forfait mobilités durables deckt Fahrrad und Pedelec, Fahrgemeinschaften, Mikromobilität, emissionsarmes Carsharing und Einzelfahrscheine im ÖPNV ab. Allein genutzte eigene Pkw und Motorräder, Taxis und Fahrdienste sowie Bahntickets außerhalb von Abos sind ausgeschlossen. Das Instrument zielt also gezielt auf einen bewussten Umstieg, nicht auf eine allgemeine Fahrtkostenerstattung.
Die Beträge für diesen Zuschuss sind gedeckelt. Das Forfait ist bis 600 Euro im Jahr und Mitarbeitendem von Sozialabgaben befreit, davon höchstens 300 Euro für die Kraftstoffprämie. Kommt eine Beteiligung am ÖPNV-Abo hinzu, gilt eine gemeinsame Obergrenze von 900 Euro. Übersteigt allein die Abobeteiligung 900 Euro im Jahr, entfällt die Befreiung für das Forfait vollständig.
Ausgezahlt werden kann das Forfait über sogenannte Titres-mobilité, vorausbezahlte digitale Zahlungsmittel, die nur bei staatlich zugelassenen Anbietern einsetzbar sind. Das kommt einer Mobilitätskarte nach deutschem Verständnis nahe.
Über die sogenannte Werkkostenregeling können Arbeitgeber einen Teil ihrer Lohnsumme steuerfrei für Mitarbeiterleistungen verwenden. Für die ersten 400.000 Euro Lohnsumme sind das zwei Prozent, für den übersteigenden Teil 1,18 Prozent. Der Topf ist für beliebige Leistungen einsetzbar und damit nicht auf Mobilität beschränkt.
Genau darin liegt der praktische Haken. Viele Unternehmen nutzen den Rahmen bereits für Teamevents, Verpflegung oder andere Benefits. Wer Mobilität darüber abbilden will, konkurriert mit bestehenden Verwendungen.
Die steuerfreie Kilometerpauschale liegt 2026 bei 0,25 Euro je Kilometer und gilt für Arbeitswege wie für dienstliche Fahrten. Ein Nachweis ist nicht erforderlich. Berechnet wird entweder pauschal auf Basis einer vereinbarten Anzahl von Bürotagen oder nach den tatsächlichen Fahrten. Wer Mitarbeitenden einen Dienstwagen stellt, kann die Pauschale für diese Wege nicht zusätzlich steuerfrei zahlen.
Bei ÖPNV-Abos gilt eine klare Trennung. Zahlt der Arbeitgeber das Abo direkt, ist es zu 100 Prozent steuerfrei und ohne Wertgrenze. Einzelfahrscheine sind nicht steuerfrei, lassen sich aber im Rahmen der Kilometerpauschale über die Gehaltsabrechnung erstatten.
Die Besteuerung greift in den Niederlanden am Monatsende auf Basis der tatsächlichen Nutzung, nicht bei der Ausgabe des Budgets. Ein Unternehmen kann also einen Betrag bereitstellen und erst nach Monatsende ermitteln, welcher Teil davon steuerfrei bleibt und welcher nicht. In Deutschland entscheidet dagegen die Ausgestaltung im Vorhinein darüber, ob eine Leistung unter die Sachbezugsfreigrenze fällt. Für die Praxis bedeutet das mehr Spielraum bei der Budgethöhe, aber auch eine Abrechnung, die erst rückwirkend feststeht.
Die Berichtspflicht zur arbeitsbezogenen Personenmobilität verpflichtet Arbeitgeber, jährlich die gefahrenen Kilometer für Arbeitswege und Dienstreisen zu melden, aufgeschlüsselt nach Verkehrsmittel und Antriebsart. Daraus berechnet die Behörde die CO₂-Emissionen.
Ursprünglich galt die Pflicht ab 100 Mitarbeitenden, jedoch wurde die Schwelle mit einem Änderungsbeschlus rückwirkend zum 1. Januar 2026 auf 250 Mitarbeitende angehoben. Die Meldung für das Jahr 2025 war bis zum 30. Juni 2026 fällig.
Die Berichtspflicht dient dazu, ein kollektives Emissionsziel für arbeitsbezogene Mobilität zu überwachen. Wird es verfehlt, ist eine verbindliche Obergrenze pro Arbeitgeber vorgesehen. Aus einer Berichtspflicht kann also eine Steuerungspflicht werden, und wer bis dahin keine belastbaren Mobilitätsdaten hat, steht schlecht da.
Auch beim Thema Dienstwagen tut sich in den Niederlanden etwas. Ab dem kommenden Jahr wird das Leasing eines Verbrenners oder Hybridfahrzeugs für Arbeitgeber deutlich teurer. Denn zum 1. Januar 2027 tritt für neue Leasingverträge ein "Verbrenner"-Aufschlag in Kraft, ein sogenannter Malus. Während der Malus ab dem Jahreswechsel zunächst für neue Leasingverträge gilt, soll er ab September 2030 auch auf Leasingfahrzeuge ausgeweitet werden, für die Verträge vor dem 1. Januar 2027 abgeschlossen wurden. Mit diesem Malus will die Regierung den Umstieg auf Elektrofahrzeuge fördern.
4 strategische Modelle im Vergleich
Budget- und Zeitrahmen je Anwendungsfall
Ergebnisse von 7 Enterprise-Kunden
Der wichtigste rechtliche Rahmen für betriebliche Mobilität ist in Polen der betriebliche Sozialfonds ZFŚS, den Unternehmen ab 50 Mitarbeitenden einrichten müssen. Die Einzahlungen sind von Einkommensteuer und Sozialversicherungsbeiträgen befreit und liegen bei etwa 2.000 Złoty je Mitarbeitendem und Jahr, also rund 470 Euro.
Über den Fonds lassen sich demnach auch Mobilitätsleistungen finanzieren. Darunter fallen Monatskarten und Fahrkarten für den öffentlichen Verkehr, Abos für Leihräder, Reparaturen und Helme, sowie Zuschüsse für organisierte Fahrgemeinschaften.
Ein wesentlicher Unterschied zu einem Mobilitätsbudget liegt im Vergabekriterium. Leistungen aus dem Sozialfonds müssen nach sozialen Gesichtspunkten differenziert werden, also nach Einkommen und familiärer Situation. Ein für alle gleicher Betrag ist damit nicht zulässig. Wer in Polen ein einheitliches Mobilitätsangebot machen will, kann das über den Fonds nicht abbilden.
Daneben existiert eine Pendlerregelung mit Obergrenzen von 250 Złoty (ca. 58 Euro) im Monat innerhalb des Arbeitsorts und 300 Złoty (ca. 70 Euro) bei auswärtigem Wohnort. Sie ist nur von der Einkommensteuer befreit, Sozialversicherungsbeiträge fallen weiterhin an.
Werden Mobilitätsleistungen in einen formalen betrieblichen Welfare-Plan als Sachleistung eingebettet, ist die Steuerbefreiung der Höhe nach nicht begrenzt. Erfasst sind unter anderem Bikesharing, Scootersharing, Carsharing mit Elektrofahrzeugen, Ladevorgänge sowie lokale Fahrkarten und Abos.
Die Bedingungen sind allerdings eng. Der Plan muss Ausgabengrenzen definieren, die Leistung muss allen Mitarbeitenden oder einer homogen abgegrenzten Gruppe offenstehen, und sie darf ausschließlich als Dienstleistung erbracht werden.
Eine direkte Erstattung an Mitarbeitende ist nicht zulässig. Beschäftigte mit Dienstwagen sind ausgeschlossen. Optional können Arbeitgeber eine Anfrage an die Finanzverwaltung stellen, um die steuerfreie Behandlung vorab bestätigen zu lassen.
Außerhalb des Welfare-Plans gilt die allgemeine Freigrenze für Sachbezüge von 1.000 Euro im Jahr, bei Mitarbeitenden mit unterhaltsberechtigten Angehörigen 2.000 Euro. Wichtig ist die Alles-oder-nichts-Logik: Wird die Grenze überschritten, ist der gesamte Betrag steuerpflichtig, nicht nur der übersteigende Teil. Wer das aus Deutschland kennt, erkennt das Muster der Sachbezugsfreigrenze wieder.
Beim Dienstwagen hat sich die Bewertung verschoben. Seit dem 1. Januar 2025 richtet sich der geldwerte Vorteil bei Fahrzeugen zur gemischten Nutzung nach der Antriebsart statt nach dem CO₂-Ausstoß. Grundlage bleiben die jährlich veröffentlichten ACI-Kilometerkostentabellen und eine pauschale Fahrleistung von 15.000 Kilometern im Jahr. Elektrofahrzeuge werden dabei deutlich niedriger angesetzt als Verbrenner.
Für den ÖPNV gilt, dass Abonnements steuerfrei erstattet werden können, aber keine Einzelfahrscheine.
Unternehmen mit mehr als 100 Mitarbeitenden an Standorten in Gemeinden mit über 50.000 Einwohner:innen müssen eine mobilitätsbeauftragte Person benennen und jährlich einen Plan für die Arbeitswege der Belegschaft erstellen und einreichen.
Seit Januar 2025 gilt außerdem eine Nachweispflicht für Dienstreisen. Reisekosten sind nur noch steuerfrei, wenn sie mit nachverfolgbaren Zahlungsmitteln beglichen wurden. Barerstattungen sind nicht mehr abzugsfähig. Für Unternehmen mit italienischen Standorten ist das ein handfester Grund, Reise- und Mobilitätsausgaben zu digitalisieren.
Spanien hat in 2026 gleich zwei Neuerungen im Mobilitätsbereich eingeführt, die für Arbeitgeber relevant sind.
Die erste betrifft das Ticketangebot an sich. Seit Januar 2026 gibt es mit dem Abono Único ein landesweites ÖPNV-Ticket für 60 Euro pro 30 Tage, für Menschen unter 27 Jahren kostet es 30 Euro. Es gilt in den Renfe-Zügen der Kategorien Cercanías, Rodalies und Media Distancia sowie in staatlichen Fernbussen, nicht dagegen im Hochgeschwindigkeitsverkehr und im städtischen Nahverkehr. Der Kauf setzt einen spanischen Personalausweis oder eine Ausländeridentifikationsnummer voraus.
Bei der zweiten Neuerung geht es um den steuerlichen Rahmen. Über den Cheque Transporte können Arbeitgeber bis zu 1.500 Euro im Jahr steuerfrei für den öffentlichen Verkehr bereitstellen, mit einer Monatsobergrenze von 136,36 Euro. Die Abwicklung erfolgt über eine Gehaltsumwandlung und erfordert Belege. Begünstigt ist ausschließlich der öffentliche Verkehr, nicht Taxi, Fahrdienste oder private Sharing-Angebote. Das Abono Único ist hier eingeschlossen.
Darüber hinaus erlaubt das Modell der flexiblen Vergütung, bis zu 30 Prozent der Gesamtvergütung als Sachleistungen zu beziehen. Die Einkommensteuer entfällt auf diesen Teil, Sozialversicherungsbeiträge bleiben bestehen.
Im Oktober 2025 ist ein Gesetz für nachhaltige Mobilität in Kraft getreten. Unternehmen ab 200 Mitarbeitenden, oder ab 100 Mitarbeitenden pro Schicht, müssen innerhalb von zwei Jahren einen Plan für nachhaltige Mobilität vorlegen und darin öffentlichen Verkehr, Carsharing, Radverkehr und Telearbeit fördern. Konkrete Fristen für die einzelnen Maßnahmen und ein Finanzierungssystem fehlen jedoch bislang, sodass das Gesetz zum jetzigen Stand weniger verbindlich ist als das französische Vorbild.
Um ESG-Maßnahmen zu fördern, hat die portugiesische Regierung mit einem "Cycle-to-work"-Programm Anreize geschaffen, um mehr Arbeitnehmende zu ermutigen, mit dem Fahrrad zur Arbeit zu fahren. Im Rahmen dieser Regelung werden Sachleistungen, die sich aus der Bereitstellung eines Fahrrads (und Fahrradausrüstung) durch einen Arbeitgeber an einen Arbeitnehmenden ergeben, von der Einkommenssteuer befreit.
Portugal fördert zudem umweltfreundlichere Fahrzeuge. So ist für Fahrzeuge mit geringeren Emissionen eine geringere Kfz-Steuer zu entrichten. Bestimmte Fahrzeugkategorien, z.B. 100%ige Elektrofahrzeuge, können von der Kfz-Steuer befreit werden. Zusätzlich zur Steuerbefreiung bei der Zulassung können Unternehmen, die Elektrofahrzeuge nutzen, bestimmte Ausgaben im Zusammenhang mit diesen Fahrzeugen absetzen. Dazu gehören die Kosten für den Kauf des Fahrzeugs, die Wartung und die Kosten für die Ladeinfrastruktur. Ab dem 1. Januar 2023 unterliegen die Kosten für Elektrofahrzeuge einer autonomen Besteuerung zu einem Satz von 10 %, wenn die Anschaffungskosten 62.500 EUR übersteigen. Unterhalb dieser Schwelle wird keine autonome Steuer erhoben.
Für die Anschaffung eines Fahrrads durch den Arbeitgeber gilt ein Höchstbetrag von 1.000 Euro, und es besteht nur ein Anspruch pro Arbeitnehmende über einen Zeitraum von fünf Jahren. Eine Gehaltsverzichtsvereinbarung gilt für einen Zeitraum von höchstens 12 Monaten, und der oder die Arbeitnehmende muss für den Gehaltsverzicht keine Steuern oder Abgaben entrichten.
Im Vereinigten Königreich läuft die betriebliche Mobilität stark über eine Gehaltsumwandlung. Für Sharing-Angebote und den allgemeinen Arbeitsweg gibt es dagegen kaum steuerliche Vorteile, was Nachhaltigkeit und Flexibilität zu den eigentlichen Argumenten macht.
Das Cycle to Work Scheme erlaubt es, Fahrräder und Ausstattung aus dem Bruttogehalt zu finanzieren, ohne betragliche Obergrenze. Der Arbeitgeber kauft das Rad, Mitarbeitende least es über zwölf oder achtzehn Monate und kann es danach zu einem Restwert übernehmen. Beide Seiten sparen Sozialabgaben.
Eine britische Besonderheit ist das zinslose Darlehen für Jahreskarten. Arbeitgeber können bis zu 10.000 Pfund pro Jahr als zinsloses Darlehen gewähren, das über die Gehaltsabrechnung zurückgezahlt wird. Unterhalb dieser Grenze entsteht kein geldwerter Vorteil. Kauft der Arbeitgeber die Fahrkarte dagegen selbst oder erstattet die Kosten, ist das in der Regel steuerpflichtig.
Beim Dienstwagen entscheidet der sogenannte Benefit-in-Kind-Satz. Er wird auf den Listenpreis angewendet und richtet sich nach CO₂-Ausstoß und Antriebsart. Für vollelektrische Fahrzeuge liegt er im Steuerjahr 2026/27 bei 4 Prozent und steigt planmäßig auf 5 Prozent in 2027/28, 7 Prozent in 2028/29 und 9 Prozent in 2029/30. Verbrenner werden mit deutlich höheren Sätzen belegt, in der Spitze 37 Prozent.
Der Abstand zwischen Elektro und Verbrenner ist damit größer als in Deutschland, wo die begünstigte Bemessung bei 0,25 Prozent des Bruttolistenpreises liegt und für Fahrzeuge bis 100.000 Euro Bruttolistenpreis gilt. Die britische Systematik hat allerdings einen Nachteil für die Planung, denn die Sätze steigen jährlich, ein heute abgeschlossener Vertrag wird über die Laufzeit teurer.
Finnland hat lange als Vorbild für das Dienstrad gegolten. Der Fahrradvorteil war seit 2021 bis zu 1.200 Euro im Jahr steuerfrei, und in der Spitze nutzten ihn nahezu 100.000 Beschäftigte.
Das hat sich jedoch geändert. Seit Januar 2026 ist der Fahrradvorteil steuerpflichtig, wenn die Vereinbarung zwischen Arbeitgeber und Mitarbeitendem am oder nach dem 24. April 2025 geschlossen wurde. Ältere Vereinbarungen bleiben unter Bedingungen geschützt, geleaste Räder für die Vertragsdauer und höchstens fünf Jahre ab Beginn des Vorteils.
Bestehen bleibt hingegen die steuerfreie Überlassung von ÖPNV-Fahrkarten für den Arbeitsweg. Für Fahrradvorteil und ÖPNV-Ticket gilt dabei eine gemeinsame Obergrenze von 3.400 Euro im Jahr, ein Fahrradvorteil reduziert also den verbleibenden steuerfreien Betrag für Tickets.
Der finnische Fall zeigt eine Unsicherheit, dass steuerliche Begünstigungen selten dauerhaft sind. Wer ein Mobilitätsprogramm auf einer einzelnen Befreiung aufbaut, sollte einen Plan für deren Wegfall haben.
In Deutschland gibt es immer noch kein Gesetz zum Mobilitätsbudget. Wer eines einführen möchte, muss bestehende Regelungen miteinander kombinieren, wobei jede eigene Voraussetzungen mit sich bringen.
Der Sachbezug nach § 8 Abs. 2 Satz 11 EStG erlaubt bis zu 50 Euro im Monat steuer- und beitragsfrei. Es handelt sich um eine Freigrenze, nicht um einen Freibetrag. Ein Euro darüber macht den gesamten Betrag steuerpflichtig. Voraussetzung ist außerdem, dass die Leistung zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn gewährt wird.
Ein ÖPNV-Zuschuss nach § 3 Nr. 15 EStG bleibt in voller Höhe steuerfrei, ebenfalls unter der Bedingung der Zusätzlichkeit. Sachbezug und ÖPNV-Zuschuss sind separate Regelungen mit unterschiedlichen Voraussetzungen und lassen sich nicht zu einem einzelnen steuerfreien Gesamtbetrag verrechnen. Unternehmen können jedoch auf spezialisierte Anbieter zurückgreifen, die einen optimierenden Steueralgorithmus integriert haben.
Die Pauschalbesteuerung nach § 37b EStG erlaubt es, Sachzuwendungen mit 30 Prozent pauschal zu versteuern, begrenzt auf 10.000 Euro je Empfänger und Jahr.
Was fehlt, ist eine Pauschale speziell für das Mobilitätsbudget. Eine solche Regelung mit 25 Prozent stand im Regierungsentwurf zum Jahressteuergesetz 2024, wurde im Oktober 2024 aber aus dem Gesetz gestrichen. Sie existiert derzeit nicht.
Ein europaweit einheitliches Mobilitätsbudget gibt es nicht. Selbst wenn Unternehmen überall denselben Betrag ausloben möchten, unterscheiden sich Berechtigung, zulässige Verwendung und Nettoeffekt für Mitarbeitende erheblich. In Belgien knüpft das Budget an die Dienstwagenberechtigung an, in Italien an die Form der Leistungserbringung, in Polen an soziale Kriterien.
Die Form entscheidet oft mehr als der Betrag. In Österreich ist das ÖPNV-Ticket nur steuerfrei, wenn der Arbeitgeber direkt zahlt. In Italien nur, wenn die Leistung als Dienstleistung erbracht wird und nicht als Erstattung. In den Niederlanden nur, wenn der Arbeitgeber das Abo direkt bezahlt. Dieselbe Leistung kann je nach Abwicklungsweg steuerfrei oder steuerpflichtig sein.
Bei der Datenerhebung gibt es einen gemeinsamen Nenner. Die niederländische Berichtspflicht, die italienische Nachweispflicht für Dienstreisen, die Mobilitätspläne in Frankreich, Italien und Spanien sowie die allgemeine europäische CSRD-Berichterstattung verlangen strukturierte Daten darüber, wie Mitarbeitende unterwegs sind. Ein digital abgewickeltes Mobilitätsbudget liefert diese Daten als Nebenprodukt, ein per Beleg erstattetes eher nicht.
Bei der Betrachtung bleibt weiters anzumerken, dass steuerliche Begünstigungen nicht unbedingt dauerhaft sind. Finnland hat den Fahrradvorteil gekippt, die Niederlande haben die Berichtsschwelle angehoben, Belgien hat Hybridfahrzeuge ausgeschlossen. Wer ein Programm auf eine einzelne Befreiung stellt, sollte die Bausteine so wählen, dass der Wegfall einer davon nicht das ganze Konzept zerlegt.
Anbieter wie NAVIT können die einzelnen Bausteine eines Mobilitätsbudgets in einer Plattform abbilden, die Nutzung steuerlich zu ordnen und die Daten direkt an die Lohnbuchhaltung weitergeben. Für die deutschen Regelungen zu Sachbezug, ÖPNV-Zuschuss und Pauschalbesteuerung läuft die Zuordnung dabei automatisiert.
Gibt es ein gesetzliches Mobilitätsbudget in Deutschland?
Nein. Deutschland hat kein eigenes gesetzliches Instrument für das Mobilitätsbudget. Unternehmen kombinieren stattdessen bestehende Regelungen, vor allem die Sachbezugsfreigrenze nach § 8 Abs. 2 Satz 11 EStG, den steuerfreien ÖPNV-Zuschuss nach § 3 Nr. 15 EStG und die Pauschalbesteuerung nach § 37b EStG. Eine eigene Pauschale von 25 Prozent war im Regierungsentwurf zum Jahressteuergesetz 2024 vorgesehen, wurde aber gestrichen.
Welches Land hat das am weitesten entwickelte Mobilitätsbudget?
Belgien. Dort ist das Mobilitätsbudget seit 2019 gesetzlich geregelt, mit einem Drei-Säulen-Modell, festen Ober- und Untergrenzen und einer klaren Verknüpfung zum Dienstwagen. Es soll außerdem als erstes europäisches Land zur Pflichtalternative für Dienstwagenberechtigte werden.
Wie hoch ist das Mobilitätsbudget in Belgien?
Zwischen 3.233 und 17.244 Euro im Jahr, Stand 2026. Zusätzlich gilt eine Deckelung auf ein Fünftel des Bruttojahresgehalts. Die konkrete Höhe leitet sich aus den Gesamtkosten des Dienstwagens ab, den Mitarbeitende gegen das Budget tauschen. Berechnet wird entweder anhand der tatsächlichen Kosten oder über eine Pauschalformel.
In welchem Land ist der steuerliche Spielraum am größten?
In Italien, allerdings unter engen Bedingungen. Werden Mobilitätsleistungen in einen formalen Welfare-Plan als Sachleistung eingebettet, ist die Steuerbefreiung der Höhe nach nicht begrenzt. Die Leistung muss dafür allen Mitarbeitenden oder einer homogen abgegrenzten Gruppe offenstehen und darf nicht als Erstattung ausgezahlt werden. Beschäftigte mit Dienstwagen sind ausgeschlossen.
Können Unternehmen ein Mobilitätsbudget an mehreren europäischen Standorten gleich ausgestalten?
In der Regel nicht. Berechtigung, zulässige Verwendung und steuerliche Behandlung unterscheiden sich pro Land, und häufig entscheidet der Abwicklungsweg über die Steuerfreiheit. Praktikabel ist ein gemeinsamer Rahmen mit länderspezifischer Ausgestaltung: einheitliche Ziele und ein einheitliches System für die Abwicklung, aber angepasste Bausteine und Beträge je Standort.
Welche Länder verpflichten Arbeitgeber zu einem Mobilitätsplan?
Frankreich, Italien und Spanien. In Italien betrifft es Unternehmen mit mehr als 100 Mitarbeitenden an Standorten in Gemeinden über 50.000 Einwohner:innen, in Spanien Unternehmen ab 200 Mitarbeitenden. Hinzu kommt die niederländische Berichtspflicht zur arbeitsbezogenen Mobilität, die seit 2026 für Unternehmen ab 250 Mitarbeitenden gilt.
Wie viel dürfen Arbeitgeber in Frankreich steuerfrei erstatten?
Bis zu 600 Euro im Jahr über das Forfait mobilités durables. Wird es mit der verpflichtenden Beteiligung am ÖPNV-Abo kombiniert, liegt die gemeinsame Obergrenze bei 900 Euro. Die Beteiligung am ÖPNV-Abo selbst ist 2026 bis zu 75 Prozent der Abokosten ohne Obergrenze befreit.
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